油轮和干散货行业的主要船东重返红海和苏伊士运河可能会非常谨慎，因为海员的安全至关重要。

　　OM Maritime董事总经理Subhangshu Dutt船长主持了一个关于大宗商品航运的小组讨论，他向发言者提出了一个问题，即红海贸易何时开始正常化。

　　油轮所有者Hafnia的商业与管理副总裁Peter Kolding表示，这是一个很好的问题，“因为谁想成为小白鼠？”

　　他很清楚不会是哈夫尼亚。“我们只会要求我们的海员在我们感到放心的时候离开，我们可以说你们是安全的，不会发生任何事情。我认为我们没有必要的数据，”Kolding在新加坡举行的亚洲商品交易周会议上表示。

　　但这可能会造成没有人愿意迈出第一步的情况。Kolding表示，他承认这有点“进退两难”，就好像所谓的“主流所有者”都不愿意经过红海一样，该行业如何获得安全的验证？

　　“我们不会是第一个让我们的海员帮助这个行业的人。我们想帮助这个行业，但不是那种程度。”

　　干散货船东Precious Shipping也表达了非常类似的看法。“我再说一遍，我们不想让海员冒生命危险，所以我们会非常谨慎。我们将非常缓慢地重启红海航线，”Precious Shipping首席财务官高塔姆•库拉纳（Gautam Khurana）表示。

　　应该指出的是，许多大所有者和许多小公司之间存在明显的差异，特别是那些与中东地区进行短期交易的公司。据估计，目前约有40 - 50%的干散货贸易是通过红海运输的，而不是通过更长时间的好望角。

　　淡水河谷亚太地区和中东地区租船合同和运营主管Michele Gonzalez从租船公司的角度来看，“从我们的角度来看，安全是第一位的。”

　　马士基、赫伯罗特和MSC等主要集装箱航运公司也表示，在中东安全局势变得更加稳定之前，他们计划继续通过好望角改道。

　　Dutt船长指出，OM Maritime内部已经通过船舶经理与船员进行了沟通，其中一些人愿意穿越红海。然而，该公司运营的三艘船是一个池子的一部分，该池子的政策是目前不通过该地区。

　　柯林表示，他认为海员不应单独做出决定是正确的，因为风险奖金等个人财务因素可能会成为一个因素。“当你的决策受到个人经济因素的影响时，有时也会影响你的决策。”他说，作为谨慎的管理者，他们不应该把海员置于必须做出决定的位置，“因为这是错误的”。